door D. Zwanenburg

Bij het opruimen van de zolder in verband met een verhuizing, kwam ik onder andere mijn overwerkboek tegen, waarin deze reis op de "Boskoop" ook stond, wel erg beduimeld, maar toch grotendeels leesbaar. Aan de hand hiervan zal ik proberen mijn geheugen over die reis op te frissen.

Het eerste wat me opviel, was dat we in die dagen bijna dagelijks overwerk maakten. Slechts 's zondags werd, zo mogelijk, alleen wacht gelopen. Bovendien, in de Caribean van Port Limon naar Aruba en op de thuisreis, nadat alles kennelijk in orde gemaakt was, hadden we een week rust, dus alleen wachtlopen, want dat ging natuurlijk altijd door. Slechts eenmaal, na vertrek uit Christobal met vele werkuren in die haven, mocht de 4-8 wacht worden overgeslagen.

Grote overgang

Voor ik op de "Boskoop kwam, heb ik ruim twee jaar op de coasters van de KNSM gevaren als tweede stuurman. De overgang als vierde naar de "Boskoop" was daardoor behoorlijk groot.

Op de "Plato", een coaster dus, waren we de hele Middellandse Zee rond geweest, en je ging in alle mogelijke en onmogelijke havens de havens in en uit als zelfstandig stuurman. En dan de "Boskoop"! Als vierde stuurman mocht je zelfs midden op de oceaan niet alleen op de brug... Als de eerste stuurman ging eten, dan moest de tweede dat half uur komen aflossen.

Radar was er, volgens mij, ook niet; indien wel, dan heb ik er toen weinig van gemerkt. Het gebruik ervan was in die tijd nog een privilege van de kapitein, en dan nog alleen bij mist en het aanlopen van havens. Wij waren zeer bedreven in het nemen van kruispeilingen, zo nodig elk kwartier, bij twaalf mijls vaart zeker een vereiste.

A voor Administratie

Met letters werden de verschillende werkzaamheden in het overwerkboek aangeduid. De "A" stond voor administratie. Op de uitreis waren we hier allemaal erg druk mee, van eerste stuurman tot en met klerk, ieder kreeg zijn portie. Voor onze oud-KNSM-leden allemaal gesneden koek, sommige anderen zullen de wenkbrauwen wel eens fronsen: het gaat namelijk over het maken van tally-boekjes.

In alle loshavens moesten voor de walorganisatie (douane, agentschap, stuwadoors) deze boekjes worden gemaakt. Verder natuurlijk ook voor het schip zelf, want bij de KNSM werd alles ook door officieren en bemanning geteld.

De eisen in de diverse havens waren verschillend. Barbados (toen nog rede-haven) en Trinidad waren "eenvoudige" boekjes. In Venezuela echter, was men veel lastiger; daar werden de boekjes niet gemaakt van de manifesten, maar van de Sobordos. Alle lading werd op de tallyblaadjes getikt, alle merken op alfabetische volgorde en alles in het Spaans natuurlijk. Verder moest op elke bladzijde per letter het aantal bultos, fardos, cajas (balen, dozen, kisten) worden aangegeven. Dan moest er nog een titelblad gemaakt worden waar de totalen per letter op kwamen. Aangezien alles super-conventioneel verscheept werd, liep dat in de miljoenen stuks!

Los van de tallyboekjes werd er dan, meestal door de tweede stuurman, een ruimverdeling gemaakt met het aantal bultos, cajas, enz. Boekjes en ladingverdeling moesten onderling exact kloppen in verband met dreiging van hoge boetes. Daarna moesten de boekjes worden afgedraaid, soms wel 25 keer! En dat dan niet met een fotokopieerapparaat, maar met een wasrol, of met geluk, met een centomachine, alles met de hand. Voor controle-doeleinden werd daarna door de tweede stuurman de stuwage vanaf reçu's in het controle-tallyboekje bijgeschreven. En dan maar hopen dat alles klopte, want voor Venezuela moest elk verschil verklaard worden!

Voor Curaçao en Aruba weer andere voorschriften met betrekking tot de boekjes, onder andere met veel ondermerken TOF/zus en TOF/zo, plus moeilijke merken voor de Shell.

Enfin, er werd een zucht van verlichting geslaakt, als dit hele administratieve gedoe vóór de eerste loshaven gereed was.

L voor Lading

In dit verband als stuurman, tallyman in het ruim. Gewapend met tallyboekje, alles checken wat het ruim verliet en aantekeningen maken over schade, tekorten, enz. Verder als wachtsman fungeren om te voorkomen dat er door de bootwerkers gestolen werd. Dat viel niet altijd mee, want bootwerkers hebben altijd ergens trek in, vooral als er de hele dag dozen bier of Hollandse kaas gelost moet worden. Het was de kunst om de zaak toch een beetje te regelen: beter één doos met 20 flesjes manco, dan 20 dozen met één flesje eruit. Overigens pikte men het liefst uit lading voor de volgende haven(s) om de eigen lading een beetje te ontzien. Dat dit alles in de West niet meeviel in die hitte, valt te begrijpen.

Het ruim verlaten mocht natuurlijk helemaal niet! De verzorging werd geregeld: om 10.00 uur koffie, om 11.15 juice, om 15.00 thee, enz. Dit werd in het ruim neergelaten in een augurkenblik aan een touw. Zat je nu nog boven in het ruim, bijvoorbeeld in het spardek of het tussendek, dan had je weinig spil, maar eer het blik in het onderruim was, was er van de koffie weinig meer over...

Niet op de "Boskoop", maar wel op de "Willemstad", is het wel voorgekomen dat, bij tekort aan aflossing en 's nachts doorwerken, zelfs het eten per augurkenblik naar beneden kwam!

Zo heb ik heel wat uren en dagen in het ruim doorgebracht, meestal in hetzelfde ruim, zodat ik op het laatst elk baaltje en kistje wel wist te staan. Niet altijd even prettig, maar wel leerzaam; commentaar gaf je niet, want zo zat het bij de KNSM nu eenmaal in elkaar.

Na je tijd in het ruim, moest je bij de eerste stuurman langs, die de schade en/of tekorten overnam in het controleboekje. Die maakte daar dan een O.- S. en D.-rapport (over-short-damage-) van op. Aan de wal werd uiteraard ook getallied; het zal u niet verbazen dat tijdens lossing WAL altijd meer schade had dan wij. Omgekeerd had bij laden SCHIP altijd meer. Dit gaf bij partijen koffie vaak problemen met een "Clean B/L".

De post was altijd een verhaal apart; die was in die dagen nog heilig: bij verschillen bleef je tellen en hertellen. Later, toen ik zelf tweede stuurman op de "Oranje Nassau" was, moesten we, uitgaand in Southampton de Kerstpost laden: duizenden zakken! Aangezien we in principe alleen naar binnen gingen voor passagiers, was er weinig tijd voor uitgetrokken, dus: post laden met vijf ploegen! Na gereed vroeg de kapitein aan mij of ik alles persoonlijk geteld had!? Ja, wat moest je daar op antwoorden; ik was allang blij dat de havens separaat geladen waren, dus niet zó heilig meer.

Zoals de plaatjes laten zien, hadden we ook andere lading, onder andere voor Curaçao een cilinder van 35 ton, die we zelf met de zware spier konden lossen. Een duwboot (in 1954!) van 50 ton voor Baranquilla moest door een drijvende kraan worden gelost.

Inventief waren ze wel in die tijd: op een andere reis had de "Boskoop" een fractinneerkolom van meer dan 100 ton voor Curaçao aan boord. Door het schip slagzij te geven, liet men die er gewoon afrollen, uiteraard niet op de kade, maar in het Schottegat. Later, voor de "Delft" en de "Pericles" waren dat peuleschilletjes.

Een andere bijzonderheid van de "Boskoop was, dat ze, naar ik meen op ruim I, een dubbel stel laadbomen had. Hiermee kon op een redehaven zowel aan stuurboord als aan bakboord geladen/gelost worden.

P voor Passagiers

Op de "Boskoop" was accommodatie voor 50 passagiers, en die werd optimaal gebruikt. We hadden toen een volle bak, en wel allemaal dames; echtgenotes van marinemensen op Curaçao en Aruba; de heren waren reeds vooruit gegaan per marineschip. De kapitein kon natuurlijk niet alle dames entertainen, dus werden er tijdens de oversteek dansavonden georganiseerd, waarbij wij (4e stuurman, 4e WTK, Ass. WTK, 2e marconist en klerk) ook werden "uitgenodigd". Normaal in die tijd was dat wij zelfs niet met de passagiers mochten spreken, laat staan in de salon komen... Voor ons was dit dus een welkome afleiding, na wacht en tallyboekjes.

Na Aruba waren alle passagiers van boord, en druppelden weer de "normale" passagiers voor Europa binnen. En daar zat leuk spul tussen! Wij wachtten af wat er tijdens de oversteek naar huis zou gebeuren; nou, mooi niets dus! In Port of Spain zei de kapitein:

"Heren. jullie begrijpen zeker wel dat er met deze passagiers niet gedanst wordt". Dat viel dus tegen. Sommigen van ons hadden intussen wel een praatje gemaakt met deze en gene. Toen er dan ook een dansavondje georganiseerd werd zonder ons, gingen diverse dames spontaan in dansstaking. Wij mochten uiteindelijk toch opdraven, maar niet van harte van de kant van het gezag.

De muziek was uiteraard geen hi-fi, maar een gewone pick-up, op een slingeren schip, met vrij veel platen van Victor Sylvester (strict dancing tempo). Eén van de Engelse dames lanceerde hierbij de kreet:

"If we hadn't had our dear Victor, how could we have danced", zo echt op z'n Engels.

A voor Accommodatie

We hadden toen natuurlijk nog veel bemanning met weinig accommodatie, hutjes, waar je amper in kon. In die tijd was net afgekomen dat iedere stuurman, die zelfstandig wacht liep, een eigen hut moest hebben. Op de "Boskoop" zaten de 3e en de 4e stuurman oorspronkelijk in één hut. Dat ging dus niet meer. De oplossing: deel de originele hut in tweeën door er een schot in te plaatsen. 2/3 voor de 3e en 1/3 voor de 4e stuurman. Voor deze laatste bleef er dus een hutje over met een kooi en een smal paadje van een deur breed; mogelijk een wastafel, maar geen bureau en geen bank of sofa. Om te schrijven was er een trekplankje onder de kooi verstopt van ongeveer 50 bij 30 cm! Verder had ik een klapstoeltje; moest ik de hut verlaten, dan moesten eerst plankje en klapstoeltje weg.

Verder was er een patrijspoort met tralies. Ik weet niet of deze dienden als beveiliging, of, omdat het hutje zo'n beetje midscheeps op het hoofddek lag, als bescherming tegen eventueel uit de hijs vallende lading. Een beetje bijpraten in de vrije tijd gebeurde vaak in de hut van de 4e WTK, want daar kon je tenminste met een man of zes in: drie in de kooi (zittend!), twee op de bank en één in de stoel.

Ja, veel mensen en weinig hut; maar wèl gezellig! Die hut lag trouwens aan de achterkant van de accommodatie, dus veel lawaai, want in de buurt liepen stangen en aftakkingen van de stuurmachine.

Dit waren mijn mijmeringen over mijn tijd op de "Boskoop". De bedoeling is dat dit relaas geheel als positief wordt ervaren. Er werd flink gebuffeld; er was weinig vrije tijd, er werd veel gelachen en er werd in het algemeen met plezier gevaren